Ουραγός στην Ε.Ε. των "15" η Ελλάδα στον τομέα των logistics

Απούσα στον τομέα των logistics και των συνδυασμένων μεταφορών στην Ε.Ε. είναι η χώρα μας. Η Ελλάδα διαθέτει μονάχα 1 εμπορευματικό κέντρο έναντι 220 της Ιταλίας και 50 της Γερμανίας και της Αυστρίας, ενώ είναι χαρακτηριστική η έλλειψη υποδομών για τη πραγματοποίηση συνδυασμένων μεταφορών, με αποτέλεσμα η αύξηση του μεταφορικού κόστους να μετατοπίζεται στην τιμή των προϊόντων.

Ενδεικτικό είναι ότι σε πρόσφατη έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας με θέμα «Logistic Performance Index», η Ελλάδα καταλάμβανε την τελευταία θέση στην Ε.Ε. των «15», ενώ είχε καλύτερη επίδοση μονάχα από τα νέα κράτη-μέλη της Ε.Ε.

Εάν και η ιδέα για τη δημιουργία ελληνικού δικτύου εμπορευματικών κέντρων ξεκίνησε το 1997, ο σχετικός νόμος ψηφίστηκε μόλις το 2005, χωρίς τα αναμενόμενα αποτελέσματα.

Η μη ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα (σιδηρόδρομος – λιμένας, αεροδρόμιο – λιμένας, σιδηρόδρομος – αεροδρόμιο) έχει ως αποτέλεσμα τη διακίνηση προϊόντων, κυρίως μέσω του οδικού δικτύου.

Όπως είναι φυσικό, η μεταφορά προϊόντων μέσω των οδικών αξόνων συνεπάγεται πληθώρα μεταφορτώσεων, επιφέροντας πρόσθετο κόστος.

Ενδεικτικό είναι ότι το καθαρό κόστος των logistics και της εφοδιαστικής αλυσίδας, σύμφωνα με διαθέσιμα στοιχεία της Ε.Ε., εκτιμάται ότι αγγίζει ένα 10-15% επί του συνολικού κόστους του τελικού προϊόντος.

Σύμφωνα με μελετητές, εάν η χώρα μας είχε αναπτύξει ένα σύγχρονο δίκτυο εμπορευματικών κέντρων και συνδυασμένων μεταφορών, τότε το κόστος διανομής των προϊόντων θα ήταν μειωμένο έως 30%, ενώ μειωμένο κατά 5-15% θα έβαινε και το συνολικό κόστος των επιχειρήσεων.

Απουσία συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα

Οι πολλαπλές νομοθεσίες για τη χορήγηση αδειών σε φορτηγά και αποθηκευτικούς χώρους, η έλλειψη ενιαίου σχεδιασμού για τις ώρες ανεφοδιασμού καταστημάτων, το ισχύον αναχρονιστικό πλαίσιο που ρυθμίζει τη σύμβαση εθνικής οδικής μεταφοράς και γενικότερα η απουσία κινήτρων και εθνικής στρατηγικής για τα logistics αποστερούν από τον κλάδο τη δυναμική που είχε αποκτήσει από την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, αλλά και από την θέσπιση του αναπτυξιακού νόμου 3229/2004.

Κυρίως, όμως οι αγκυλώσεις για τη μη ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα και τη μη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων συνοψίζονται στην έλλειψη βασικών υποδομών, όπως:

1. Η Ελλάδα, όχι μόνο διαθέτει ανολοκλήρωτο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά αυτό δεν συνδέεται με τους βασικότερους λιμένες της χώρας. Ουσιαστικά, αυτήν την στιγμή δεν υπάρχουν οι προϋποθέσεις για να μπορέσει να λειτουργήσει, υπό σωστές προδιαγραφές, ένας εμπορευματικός σιδηροδρομικός σταθμός, καθώς παρατηρείται έλλειψη terminals, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει η δυνατότητα υποδοχής συρμών στους εμπορευματικούς σταθμούς.

2. Τα λιμάνια, οι ΒΙΠΕ και τα αεροδρόμια δεν συνδέονται μεταξύ τους με ένα ολοκληρωμένο σύστημα οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων, με αποτέλεσμα την ανεπαρκή εξυπηρέτηση της εφοδιαστικής αλυσίδας.

3. Τα περιφερειακά αεροδρόμια δεν διαθέτουν, πέρα από την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο, αποθηκευτικούς χώρους και ψυγεία για την υποδοχή προϊόντων, ελαχιστοποιώντας το ρόλο των αερομεταφορών.

4. Οι εταιρείες third party logistics δεν έχουν το δικαίωμα να διατηρούν ιδιόκτητο μεταφορικό στόλο, καθώς το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα παραμένει «κλειστό».

Πρότυπο-χώρα η Ολλανδία

Στην Ευρώπη ως χώρες – πρότυπα στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και logistics centers χαρακτηρίζονται η Ολλανδία και η Γερμανία, οι οποίες θεωρούνται ως οι κυριότερες πύλες του διαμετακομιστικού εμπορίου της Ε.Ε. για την Ασία και την Αμερική.

Στην Ολλανδία οι κυριότεροι λιμένες (Ρότερνταμ, Αμβέρσα) έχουν μετατραπεί σε σύγχρονα δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών, καθώς εφάπτονται του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου, ενώ πλησίον τους έχουν ανεγερθεί σύγχρονα logistic park. Μάλιστα, οι χώροι των πάρκων αυτών διατίθενται προς πώληση ή μακροχρόνια ενοικίαση (σε πολλές περιπτώσεις έως 99 χρόνια) σε ιδιαίτερα χαμηλές τιμές, ενώ δίδεται σχεδόν άμεσα η σχετική αδειοδότηση.

Ανάλογο μοντέλο ακολουθείται στη Γερμανία, με τη μόνη διαφοροποίηση ότι δίδεται μεγάλη διάσταση στις ενδομεταφορές (εσωτερικές μεταφορές). Η Γερμανία, η οποία διαθέτει αποκεντρωμένες υποδομές, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, διαθέτει 50 εμπορευματικά κέντρα. Ακόμη, έχει προχωρήσει στη σύσταση ενός ειδικού φορέα με την επονομασία GVZ, ο οποίος έχει επιφορτιστεί αποκλειστικά τη συνεργασία και τις διαπραγματεύσεις μεταξύ των δημόσιων οργανισμών με την logistic κοινότητα της χώρας.

Σε μεσογειακές χώρες, όπως η Ιταλία (διαθέτει 220 εμπορευματικά κέντρα) και η Ισπανία τα εμπορευματικά κέντρα δεν χρησιμοποιούνται μονάχα ως αποθήκες για την κάλυψη συνδυασμένων μεταφορών, αλλά για χονδρεμπορική δραστηριότητα, καθώς και για εκμετάλλευση γραφείων και χώρων ψυχαγωγίας.

Ανενεργός ο νόμος 3333/2005 για τα εμπορευματικά κέντρα

Σε θεσμικό επίπεδο, έχει ψηφισθεί ο Νόμος 3333/2005 αναφορικά με την ίδρυση και λειτουργία των Εμπορευματικών Κέντρων («Ίδρυση και λειτουργία Εμπορευματικών Κέντρων και άλλες διατάξεις»), όπου προσδιορίζονται η απαιτούμενη έκταση, οι απαιτούμενες μεταφορικές υποδομές και οι αρχές χωροθέτησης των εμπορευματικών κέντρων.

Παρ’ όλο που ο νόμος ψηφίστηκε πριν από 3 περίπου χρόνια, ακόμα δεν έχει εφαρμοστεί. Αιτία; Εκκρεμούν ακόμη κοινές υπουργικές αποφάσεις για τη χωροθέτηση των εμπορευματικών κέντρων, για τους όρους και προϋποθέσεις λειτουργίας τους, ακόμα και για την χρηματοδότησή τους.

Εξαίρεση αποτελεί το εμπορευματικό κέντρο του Προμαχώνα Σερρών που δημιουργήθηκε, με σύμπραξη ιδιωτικού και δημοσίου φορέα. Όμως και ο Προμαχώνας δεν διεξάγει σήμερα συνδυασμένες μεταφορές, αλλά χρησιμοποιείται κυρίως ως διασυνοριακό εμπορευματικό κέντρο.

Πλέον, η πλειονότητα των εταιρειών, ανεξαρτήτως μεγέθους, προχωρά στην δημιουργία ιδιόκτητων αποθηκευτικών χώρων σε περιοχές, κατά κανόνα, χαμηλού κόστους γης, χωρίς να αξιολογούν περαιτέρω κριτήρια, όπως την πρόσβαση σε μεταφορικούς άξονες και τα έξοδα συντήρησης.

Ραγδαία αναπτυσσόμενος ο κλάδος των Logistics

H βιομηχανία των logistics θεωρείται ένας από τους πιο δυναμικά αναπτυσσόμενους κλάδους διεθνώς. Σύμφωνα με διαθέσιμα στοιχεία της Ε.Ε., τα logistics καλύπτουν το 13,8% του παγκόσμιου ΑΕΠ, με την αξία τους να υπολογίζεται περίπου στα 5,4 τρισ. ευρώ (στοιχεία 2006). Η ετήσια δαπάνη για logistics σε αγορές, όπως η Ευρώπη και η Βόρειος Αμερική (από τις πιο δυναμικές διεθνώς) υπολογίζεται σε 1 τρισ. ευρώ, ενώ στην Ε.Ε. σε 800-900 δισ. ευρώ.

Στην ευρωπαϊκή αγορά ο ανταγωνισμός χαρακτηρίζεται έντονος, ωστόσο η αγορά είναι ακόμη «ανοικτή» σε νέους παίκτες. Χαρακτηριστικό είναι ότι όσον αφορά τις εταιρείες third party logistics (3PL) που δραστηριοποιούνται στις χώρες-μέλη της Ε.Ε., οι 20 μεγαλύτερες εκ αυτών ελέγχουν ένα ποσοστό που δεν ξεπερνά το 33% της συνολικής αγοράς.

Του Φώτη Φωτεινού